Dans W ou le souvenir d'enfance, Georges Perec écrit: "Je me souviens de la marée noire ( la première celle du Torrey-Canyon) et des boues rouges".
Le 18 mars 1967, le Torrey Canyon s'échoue sur le récif des Seven Stones, entre l'extrême pointe sud-ouest des Cornouailles et les îles Scilly. Oui, c'est vraiment idiot! Le naufrage libère 120 000 tonnes de pétrole qui se répandent dans les eaux, avant de souiller les plages de Cornouailles et de Bretagne. Le choc est immense car il s'agit de la première grande marée noire. L'expression apparaît d'ailleurs pour l'occasion sous la plume de Lucien Jégoudé, journaliste au Télégramme de Brest.
Le Torrey Canyon a été construit dans les chantiers navals de Newport News en Virginie, puis agrandi (jumboïsé) "dans les chantiers japonais". L'armateur, installé "aux Bermudes / à trente degrés de latitude'", porte le nom exotique de Barracuda Tanker Corporation, une filiale d'une compagnie navale
/ dont j'ai oublié l'adresse
/ à Los Angeles": "l'Union Oil de Californie". "Le mazout,
dont on (...) a rempli les soutes, / c'est celui du Consortium British Petroleum"Le navire bat "pavillon du Liberia", tandis que "le capitaine et les marins
sont tous italiens". Vous suivez toujours?
A partir de la chanson de Gainsbourg, Vincent Capdepuy retrace le parcours du navire. Nous le remercions de nous avoir permis d'utiliser sa carte.
Les opérations de protection des côtes, organisées dans l'urgence, sans concertation ni préparation, tournent vite au fiasco. Dans un premier temps, la Royal Navy déverse des dispersants pour fractionner les nappes d'hydrocarbures. Problème, ils polluent plus encore que le pétrole. Bientôt, l'épave se brise, ce qui convainc la Royal Air Force de bombarder, pour la couler et limiter la propagation du pétrole. Autant vider l'océan à la paille.
L'échouage provoque une catastrophe écologique. Poissons, phoques, crustacés, meurent par milliers. Macareux, guillemots, cormorans aux ailes engluées agonisent sous l'effet du goudron sur les plumes. "La noire marée brise l'envol du goéland, car ils se meurent nos oiseaux" chantent Glenmor.Dès lors, militaires et bénévoles se relaient pour nettoyer les côtes souillées munis de seaux et de pelles...
Fotograaf Onbekend / Anefo, CC0, via Wikimedia Commons
En effet, à la différence des galettes de mazout, les responsabilités sont diluées par la multiplicité des acteurs impliqués. Tout le monde se défausse. Le capitaine semble avoir opté pour l'itinéraire le plus court, mais aussi le plus périlleux, pour complaire à l'affréteur et aux consommateurs européens, avides de pétrole.
Devant le coût des opérations de nettoyage, les gouvernements
britannique et français tentent d’obtenir une compensation financière auprès de l'Union Oil of California, propriétaire du Torrey Canyon... Un arrangement amiable est finalement trouvé en novembre 1969 avec le versement d'une indemnisation de 3 millions de livres sterling (un peu plus de 6 millions d'euros) à partager entre les deux pays riverains.
Le saccage des côtes choque profondément les opinions publiques, contribuant à faire de la catastrophe, le point de départ des premières règlementations maritimes internationales en cas d'accident. En 1978, onze ans après le désastre du Torrey Canyon, le naufrage de l'Amoco Cadiz déclenche le plan d'intervention français pour lutter contre les pollutions maritimes (plan Polmar).
L'année même du naufrage, Gainsbourg consacre un morceau au Torrey Canyon. Il y insiste sur l'enchevêtrement des responsabilités et la multiplicité des acteurs impliqués dans cette
catastrophe annoncée. Ici personnifié, le bateau devient le jouet de la cupidité de multinationales exploitant, sans le moindre scrupule, des consommateurs avides d'or noir. La description de la chaîne du transport pétrolier maritime se veut accusatrice: "Cent vingt mille tonnes espèces de brutes / Cent vingt mille tonnes dans le Torrey Canyon".
Sources:
- A.-C. Ambroise-Rendu, Steve Hagimont, C.-F. Mathis, Alexis Vrignon: "Une histoire des luttes pour l'environnement", Textuel, 2021.
- Erwan Le Gall: "Une marée noire pour rien? Le Torrey Canyon et la conscience environnementale." [En Envor]
Mis en service en 1962, le paquebot France assura la traversée entre Le Havre et New York pendant douze ans. Son désarmement en 1974 marque la fin de l'histoire centenaire de la french line et la disparition d'un des symboles du prestige national. Le paquebot n'est plus, mais son souvenir reste bien présent, notamment grâce à Michel Sardou...
***
A Saint-Nazaire, le 11 mai 1960, l'évêque de Nantes bénit le paquebot France. "Que
votre Sainte main, Seigneur, bénisse ce navire et tous ceux qu'il
portera. Vous qui avez daigné bénir l'Arche de Noé flottant sur les eaux
du déluge, tendez-lui la main. (...) Écartez
les adversités. Accordez-lui des traversées calmes. (...). Et lorsqu'il
reviendra dans son pays, qu'il soit joyeusement accueilli", clame l'ecclésiastique. Le
général de Gaulle assiste à la mise à l'eau. "Le
paquebot France est lancé. Il a épousé la mer. Et maintenant, que
France s'achève et qu'il s'en aille vers l'océan pour voguer et pour
servir. Vive la France!" Le président profite du lancement du gigantesque navire pour asseoir son projet politique: rendre à la France sa place et son prestige international. Yvonne de Gaulle a pour mission de briser la bouteille de champagne sur la coque du navire. Pour l'occasion, la municipalité a décrété la journée fériée. Près de 100 000 personnes assistent à l'heureux événement. Le baptême du France marque une forme de renaissance pour les chantiers navals de Saint-Nazaire,très durement éprouvés par la guerre. La construction du plus grand navire du monde de l'époque par des milliers d'employés constitue une source de fierté légitime.
* Symbole itinérant du savoir vivre à la française. La Compagnie générale transatlantique avait perdu les deux tiers de sa flotte au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le
lancement du France (1) doit permettre de répondre à la concurrence grandissante des Anglais et des Américains sur la route très disputée de l'Atlantique nord. En 1953,
la Transat envisage la mise en chantier d'un nouveau paquebot. La compagnie est semi-publique, aussi la décision doit-elle être approuvée par le
gouvernement et le parlement. Il faudra attendre cinq années de débats parfois houleux pour acter la construction du navire.
La décision de construire le France s'inscrit dans un contexte de forte croissance, marquée par le volontarisme d'un Etat très actif et interventionniste
dans l'économie. (2)
Avec ses 317,7 mètres, le France est
plus long que ses rivaux. Par ses dimensions impressionnantes et son luxe ostentatoire, le navire s'apparente à une vitrine flottante de la France dans le monde. Les équipements intérieurs attestent du savoir faire des ingénieurs, mais aussi de la qualité du made in France. Acier de Gueugnon,
tapisseries d'Aubusson, porcelaine de Limoges, verres de Saint-Gobain,
le bateau a été entièrement conçu dans l'hexagone. Les délocalisations
n'ont alors pas cours et la France reste une grande
puissance industrielle. Des artistes comme Louis Vuillermoz
décorent les salons. Wogenski, Hilair, Coutaud signent les cartons des
nombreuses tapisseries.Le
France n'est pas que beau, il est aussi très sûr. La fabrication témoigne d'une véritable prouesse technique.Pour assurer un fonctionnement optimum, il dispose de superstructures en alliage léger
d'aluminium, de chaudières à haute pression, d'ailerons stabilisateurs
de roulis. Au cours de toutes ses années d'exploitation, il ne connaîtra que très peu d'avaries.
* Palace flottant.
Le navire conduit les passagers d'une rive à l'autre de
l'Atlantique nord, depuis son port d'attache, Le Havre, jusqu'à sa
destination principale, New York. A partir de février 1962, deux vendredis par
mois, le navire remonte l'Hudson river sous les vivats de la foule. Le
"faubourg saint-Honoré de l'Atlantique" offre ses deux cheminées
rouges et noires caractéristiques aux regards admiratifs des badauds. Seuls de richissimes passagers peuvent acquitter le prix exorbitant d'un billet. Aussi, le service et les équipements doivent être dignes d'un cinq étoiles. Cabines climatisées, pistes de danse, bars, piscines, théâtre, cinéma, salle de jeux, fumoir, chapelle œcuménique font du paquebot un palace flottant. Enfin, deux
restaurants de prestige (Le Chambord, Le Versailles) ambitionnent de faire du France l'ambassadeur de la gastronomie française. Afin que le service soit irréprochable, le personnel est très nombreux. En un
mot comme en mille, le paquebot paraît être une réussite, le prestigieux fleuron
d'une France conquérante. En 1966, quatre ans après son lancement, France a transporté 300 000 passagers. Ses recettes couvrent largement ses dépenses.
La rentabilité du France est pourtant très vite remise en question. Ses concepteurs n'ont pas anticipé l'avènement et le succès des premiers avions à réaction. (3) Un Boeing 707 assure la liaison New York Paris en 8
heures, quand il en faut 132 au France pour assurer le même trajet. L'avion ne possède pas le lustre d'un transatlantique, mais il coûte beaucoup moins cher. En outre, la concurrence se fait de plus en plus rude avec le lancement du Queen Elizabeth II par le Royaume-uni en 1969. Au fond, la clientèle potentielle est bien trop restreinte pour permettre une rentabilité pérenne de l'embarcation. Le France voit donc le nombre de ses passagers reculer, quand ses coûts augmentent. (4) Le navire perd de l'argent dès 1966. A
partir de 1970, la compagnie tente de combler les pertes en développant
les croisières dans les Caraïbes ou en Méditerranée. En 1972 et 1973, la Transat organise même des tours du monde. Le nombre de
passagers continue de baisser, au moment où la dévaluation du dollar
aggrave encore la situation. Pour se renflouer, la Compagnie transatlantique coupe dans le personnel, mais il est trop tard. En 1973, le choc pétrolier multiplie par quatre le prix du baril, or il faut 600 tonnes de mazout
par jour pour alimenter le France. C'est le coup de grâce. En 1974, Valéry Giscard d'Estaing, fraîchement élu, déclare que l’État ne peut plus prendre en charge le déficit croissant de la Compagnie Générale Transatlantique (70 millions de francs de déficit en 1973, 100 millions l'année suivante). Le France doit être démantelé, après avoir transporté 588 000 passagers au cours de ses douze années d'exercice. Le 8 juillet, la Transat annonce l'arrêt du France pour le 25 octobre suivant.
* Une "mutinerie" et 28 jours de grève.
La décision passe mal. Dans la presse américaine, un journaliste réagit: «Quoi? Désarmer le France? Autant renier les truffes, arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres d'histoire (...). Allons enfants, tous aux barricades!» Pour l'équipage, c'est un
déchirement, car la fin du France implique la suppression de 1500 à 1800 emplois (navigants et emplois au sol). Quelle stratégie adopter pour faire reculer le gouvernement? La CGT envisage l'occupation du bateau au Havre, à quai, mais une partie de l'équipage imagine une autre solution... Le 11 septembre 1974, à 3 miles marin du port du Havre, alors que le France revient de New York pour un de ses derniers voyages, les personnels hôteliers encerclent le commandant et ses officiers. La grève commence. Les membres de l'intersyndicale ordonnent de jeter l'ancre en plein dans le chenal, ce qui paralyse aussitôt l'activité du port. Les grévistes occupent le paquebot, leur outil de travail. Les clients sont débarqués le lendemain, après avoir rempli généreusement la caisse de grève. Alors que le commandant et les officiers s'isolent dans leurs cabines, les grévistes se dotent d'un gouvernement provisoire, chargé de s'occuper de la vie quotidienne à bord. Le bateau est entretenu avec soin,
lavé quotidiennement. Les grévistes peuvent compter sur le soutien des Havrais, bien conscients de l'importance économique du paquebot pour leur ville. Le navire fait en effet marcher le commerce, les hôtels,
la blanchisserie... A quai, un comité de défense s'organise autour du maire communiste. Des milliers d'habitants manifestent tous les jours.
Le bras de fer s'engage avec le gouvernement Chirac, qui n'entend rien céder. Le démantèlement est confirmé. Les transatlantiques sont annulées et une plainte est déposée pour "mutinerie". Le premier ministre assène:"Dans une période où l'austérité et l'effort sont indispensables, est-il raisonnable d'imposer au contribuable national le paiement d'une somme aussi importante qui représente par exemple, je le rappelle, la construction de deux hôpitaux par an, pour permettre de donner une subvention directe à des gens qui ont des revenus extrêmement élevés et qui d'autre part - Dieu sait que je ne suis pas xénophobe et que je n'ai rien contre les étrangers - mais qui sont à plus de trois quart, à 75%, des étrangers? Et bien je vous dis que ce n'est pas la politique sociale qu'entend favoriser le gouvernement. C'est le type même de politique de classe." On a donc un premier ministre de droite qui veut mettre à bas un bien de luxe et des syndicats qui prennent la défense du tourisme de croisière!
Le gouvernement décrète le blocus du navire. L'accès au bateau est strictement contrôlé. A bord, la lassitude grandit, d'autant que le foyer des marins est visible des hublots. Après treize jours de grève, une tempête oblige l'équipage à lever l'ancre pour trouver un mouillage plus sûr. Le France est immobilisé pendant deux semaines au large de Saint-Vaast-la-Hougue. Il s'agit d'un tournant, car, désormais, le navire n'entrave plus le commerce maritime. Sur le navire, les dissensions grandissent. Le 8 octobre 1974, après 28 jours de conflit social, 385 des 496 marins encore à bord acceptent les conditions exigées par le gouvernement et la compagnie. Le 9 octobre, le navire rentre pour la dernière fois au bercail. Dès la fin de l'année, les lettres de licenciement tombent. Mille cent soixante personnes du service hôtelier perdent leur emploi. Le 19 décembre, le paquebot est déhalé vers l'arrière port du Havre et amarré au "quai de l'oubli". Il y restera quatre ans et dix mois (1703 jours).
Mattieu.anderson, CC BY-SA 4.0
* "La France, elle m'a laissé tomber."C'est une chanson qui tire le paquebot de l'oubli à la fin de l'année 1975. Le navire rouille depuis un an lorsque sort "Le France". Sardou y endosse son rôle favori d'interprète du désenchantement et du déclin national. Le titre sonne comme une dénonciation de l'abandon de la politique de grandeur nationale voulue par de Gaulle. Sur le plateau de Danièle Gilbert, il revient sur sa fascination pour le paquebot France: «Je
l'avais vu une fois, entre deux grands tas d'ordures, tout seul,
abandonné, rouillant sur place. Ça m'avait fait beaucoup de peine, parce
que c'est tout de même un très beau bateau; et il est là , lamentable,
entouré de fils de fers barbelés. C'est un peu triste.» «Ce bateau avait de la gueule, non? C'était le
symbole de notre grandeur et notre rayonnement international».«On n'en parlait plus beaucoup. Et puis un
jour, Pierre Delanoë est venu me voir à Megève avec le début d'un texte:
“Je suis le France, pas la France”. Je me suis mis au piano et j'ai
commencé à bricoler un texte. L'idée m'est venue de faire parler le
bateau, de lui faire raconter son histoire. Dans mon esprit, ce ne
devait pas être une chanson engagée.»
Le premier couplet se réfère au Queen Mary, le grand paquebot transatlantique britannique inauguré en 1936 et désarmée en 1961. Après 1001 traversées, "Old Lady"est parqué sur un quai de Long Beach, en Californie. Cette relégation scandalise Sardou qui redoute un destin identique pour le France. (6) "Quand je pense à la vieille anglaise / Qu'on appelait le "Queen Mary", / Échouée si loin de ses falaises / Sur un quai de Californie".
Le "chanteur énervé" endosse le costume de l'homme en colère, nostalgique des splendeurs d'antan. Pour émouvoir davantage encore l'auditoire, il décide de faire parler le paquebot, dépeint comme un navire sublime et puissant: "J'étais un bateau gigantesque / Capable de croiser mille ans./ J'étais un géant, j'étais presque / Presque aussi fort que l'océan.Navire au passé glorieux et incarnation du prestige national, "j'emportais des milliers d'amants. / J'étais la France."En dépit de son prestige, le bateau amiral de la Transat française est transformé en " corps-mort pour des cormorans." Bravache, Sardou imagine alors une fin pleine de panache pour le France. "Que le plus grand navire de guerre / Ait le courage de me couler, / Le cul tourné à Saint-Nazaire, / Pays breton où je suis né." En décidant de sacrifier le France sur l'autel de la rentabilité, L’État s'est déconsidéré. Dès lors, l'amertume et la colère inspire un refrain vengeur au chanteur: " Ne m'appelez plus jamais "France". / La France elle m'a laissé tomber./ Ne m'appelez plus jamais "France". / C'est ma dernière volonté."
En un mois, la chanson s'écoule à un
million et demi d'exemplaires et devient un tube. Depuis Les Ricains, la CGT et les communistes voyaient en Sardou un dangereux «
fasciste ». Le France change la donne. Le 17 novembre 1975, la tournée du chanteur
fait escale au Havre. Lors de l'entrée en scène de Sardou, la salle exulte, tandis que des banderoles rouges proclament: «Sardou avec nous ». Le chanteur se souvient: «Georges Séguy [le secrétaire général de la CGT] m'a pris dans ses bras
et m'a dit : “Bienvenue camarade !”.» L'interprétation de France constitue évidemment l'apothéose du concert. "Je
l'ai chantée trois fois de suite. Oui, trois fois. Ben, ils
l'attendaient un peu. C'était un peu leur chanson. C'était un public
formidable. D'ailleurs il y avait dans le public beaucoup d'anciens
marins, ou familles de marins, du France. Alors, ils écoutaient ça avec
beaucoup d'attention. Ils se sentaient concernés. C'était normal." La chanson contribua à fixer dans les mémoires l'épopée du France, au moment où la Transat cherchait à s'en débarrasser.
* Du Norway à la casse.
Le France
est racheté en 1977 par un riche homme d'affaires saoudien qui le
revend deux ans plus tard à un armateur norvégien. Le port du Havre ne
parvient pas à remporter le chantier de transformation du bateau. Ainsi,
le 18 août 1979, une foule immense voit partir le paquebot pour
Bremerhaven, en Allemagne, où il subit
les modifications nécessaires à sa nouvelle destinée. Le France devient le Norway.
Pour réduire les coûts de fonctionnement, le navire vogue désormais
sous pavillon des Bahamas. L'explosion d'une chaudière en 2003 provoque
la mort de plusieurs marins et précipite la fin du bateau. Le
démantèlement pose problème en raison des grandes quantités d'amiante
présentes dans la coque. Traîné par
des remorqueurs d'un port asiatique à l'autre, l'ex France sera
finalement démantibulé en Inde, en 2007. Ainsi
s'achève ce qui fut un grand symbole de la France conquérante des
années 1960.
Conclusion: Dans un contexte de crise économique, la disparition du France entérine le rejet des moyens de transports
énergivores, coûteux et luxueux. Le paquebot reste pourtant bien présent dans notre imaginaire. Il incarne pour de nombreux Français une période faste, au cours de laquelle l’État conquérant initiait de grands
projets mobilisateurs pour l'avenir. L'époque a changé. Dans le cadre de la mondialisation, la rude compétition internationale implique désormais des prises de décision à de nouvelles échelles, européennes ou régionales.
Notes:
1. Il soulage un peu la douleur liée à la disparition de ses deux
prédécesseurs: le Normandie brûlé à New York en 1942 et l'Ile de France
saccagé au Japon en 1959 pour les besoins d'un film.
2. Les gouvernements successifs utilisent alors les armes du financement public
dans le cadre d'une
planification dite «indicative » pour engager de grands chantiers et
réalisations prestigieuses (Concorde, Airbus, Ariane, TGV, carte à puce,
Minitel).
3. En 1961, le président de la République inaugure l'aérogare sud d'Orly. Nous vous en avons parlé ici.
4. En 1962, les paquebots transportaient autant de passagers que les avions. En 1974, ces derniers en déplaçaient 153 fois plus!
5. Le destin du France interpelle d'autant plus Sardou que Christian Pettré, commandant du bateau jusqu'en 1974, est son oncle par alliance.
6. Racheté en 1980, le Queen Mary est transformé en attraction touristique.
«Les Ricains m'a valu la haine de la gauche, qui m'a traité de facho et qui continue... et celle des gaullistes qui m'ont pris pour un emmerdeur...», se souvient Michel Sardou dans son autobiographie publiée en 2009. Il faut dire qu'avec ce titre, le chanteur n'y va pas avec le dos de la cuillère. La chanson est un hommage aux valeureux soldats américains qui débarquèrent sur les plages de Normandie le 6 juin 1944. Dès sa sortie, la chanson remporte un grand succès.
Pour bien comprendre les polémiques suscitées par ce morceau, il faut se pencher sur le contexte historique. Aux lendemains de la guerre d'Algérie en 1962, le général de Gaulle cherche à restaurer le rang de la France sur la scène internationale. Dès lors, il fonde sa politique étrangère sur la primauté du fait national (l'unité et la grandeur de la nation). Dans le cadre de la "coexistence pacifique", caractérisée par un réchauffement des relations diplomatiques entre les deux blocs, le président français affirme sa volonté d'autonomie stratégique à l'égard des États-Unis. Cette ambition ne peut prendre corps qu'à condition de disposer d'une force de frappe autonome. Au moment où les deux Grands négocient une limitation des essais, de Gaulle explique que la France veut se "libérer du joug d'une double hégémonie convenue entre les deux rivaux." De fait, la première bombe atomique française explose en février 1960 dans la Sahara. Pour assurer l'indépendance de la défense nationale, le pays dispose également de l'escadre des mirages IV, capables de larguer une arme nucléaire, des missiles sol-sol du plateau d'Albion et du Redoutable, un sous-marin lance-missiles à propulsion nucléaire.
La volonté d'indépendance nationale conduit également de Gaulle à se séparer de l'organisation militaire de l'OTAN sous commandement américain. Pour le général, "l'OTAN est un faux-semblant. C'est une machine pour déguiser la mainmise des États-Unis sur l'Europe. Grâce à l'OTAN, l'Europe est placée dans la dépendance des États-Unis, sans en avoir l'air." La France se retire donc du commandement intégré de l'OTAN le 7 mars 1966. (1) Cette décision implique le transfert à l'étranger des 29 bases américaines implantées sur le territoire national. Avec leurs 27 000 soldats et leurs 37 000 employés civils, ces bases forment de véritables petites villes, où s'épanouit l'American way of life. A la Maison Blanche, le retrait français est ressenti comme un affront. De son côté, de Gaulle jubile. "Après avoir donné l'indépendance à nos colonies, nous allons prendre la nôtre. L'Europe occidentale est devenue, sans même s'en apercevoir, un protectorat des Américains. Il faut maintenant se débarrasser de leur domination. "
Pour bien montrer qu'il est décidé à faire cavalier seul, le général mène également une politique d'ouverture à l'Est. Entre les deux blocs, il veut jouer son jeu et tend les bras aux "Tiers monde". En 1964, le président se lance dans une grande tournée en Amérique latine. La même année, de Gaulle normalise les relations françaises avec la Chine communiste, puis met fin à la participation française à l'Otase. Cette Ostpolitik se concrétise aussi par un visite triomphale en URSS en juin 1966. Le voyage débouche sur des accords commerciaux et l'ouverture d'une ligne téléphonique directe entre le Kremlin et l'Élysée. Cette attitude agace les Américains. De Gaulle affirme également l'indépendance à l'égard de Washington en condamnant sans ambages la guerre au Vietnam. Dès 1965, il prophétise:"si les Américains ne décident pas souverainement de se retirer, la guerre durera dix ans. (...) Ce sera une tâche indélébile au front de l'Amérique. Elle en sera déstabilisée et le monde entier avec elle." Alors que les États-Unis sont en pleine escalade dans la péninsule indochinoise, le président français se rend au Cambodge, à l'invitation du prince Norodom Sihanouk, le 1er septembre 1966. De Gaulle proclame son soutien à la neutralité du Cambodge et condamne avec éclat "l'appareil guerrier américain". La visite à Pnom Penh permet à de Gaulle d'affirmer publiquement "ses distances avec le leadership de Washington et entériner la fin de l'empire en tant que composante centrale de la politique étrangère française." (Source A p 559) (2) Après avoir loué l'attitude de Sihanouk, le président français dépeint les Américains comme de dangereux agresseurs. "Au lendemain des accords de Genève de 1954, le Cambodge choisissait (...) la neutralité (...). [...] C'est pourquoi, tandis que votre pays [le Cambodge] parvenait à sauvegarder son corps et son âme parce qu'il restait maître chez lui, on vit l'autorité politique et militaire des États-Unis s'installer à son tour au Vietnam du Sud et, du même coup, la guerre s'y ranimer sous la forme d'une résistance nationale. Après quoi, des illusions relatives à l'emploi de la force conduisirent au renforcement continuel du Corps expéditionnaire et une escalade de plus en plus étendue en Asie, de plus en plus proche de la Chine, de plus en plus provocante à l'égard de l'Union soviétique, de plus en plus réprouvée par nombre de peuples d'Europe et d'Afrique, d'Amérique latine et, en fin de compte, de plus en plus menaçante pour la paix du monde." Il ajoute un peu plus tard: "Et bien, la France considère que les combats qui ravagent l'Indochine n'apportent par eux mêmes, (...) aucune issue. Il faut laisser chaque peuple disposer à sa façon de son propre destin." Le fossé s'accroît donc entre les États-Unis, obnubilés par la lutte contre le communisme, et de Gaulle, qui rejette la pax americana. Les premiers s'offusquent et reprochent au second ne pas avoir eu de mots pour condamner l'agression communiste dans la péninsule indochinoise.
DVIDSHUB / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)
* "Si les Ricains n'étaient pas là."
C'est dans ce contexte très tendu que Michel Sardou écrit et interprète les Ricains, en 1967. Le chanteur a tout juste 20 ans, mais des idées déjà bien arrêtées sur à peu près tous les sujets. L'évocation du débarquement allié en Normandie, le 6 juin 1944, est l'occasion de rendre un vibrant hommage à la bravoure des soldats américains venus libérer l'Europe de l'Ouest du joug nazi. Sardou insiste sur le sacrifice des GI's, dont 3 200 moururent sur le sol français; à l'image de ce "gars venu de Georgie (...) mourir en Normandie". Pour Sardou, il s'agit avant tout de dénoncer l'ingratitude de la France à l'égard de cette grande puissance qui, par deux fois, vint à son secours. (3) Le chanteur prend à partie l'auditeur, dénonce son égoïsme et sa mémoire sélective. "Bien sûr les années ont passé / Les fusils ont changé de mains / Est-ce une raison pour oublier /Qu'un jour on en a eu besoin?" Le chanteur dénonce ensuite l'attitude des communistes, désignés comme "l'amicale du fusillé" (4), au sein de laquelle on affirme - guerre froide oblige - que les soldats américains "sont tombés pour rien".
Les paroles du morceau constituent une véritable provocation dans la mesure
où elles minimisent les faits d'armes de la résistance française et
s'inscrivent en contradiction avec l'esprit résistancialiste de
l'époque. Le "gars (...) de Georgie / Est v'nu mourir en Normandie / Un matin où tu n'y étais pas". Autrement dit, alors que les soldats américains se sacrifiaient loin de leur terre natale, les autochtones ne se pressaient pas pour défendre la leur. Plus loin, Sardou chante: «si les Ricains n'étaient pas là vous seriez tous en Germanie...». Ce faisant, il manie l'uchronie et lance une offensive en règle contre la geste gaullienne... et la politique internationale du président. Pour les gaullistes comme les communistes, le morceau, chanté sur un air country, a tout du pamphlet. En réaction, le gouvernement "déconseille" fortement aux radios de diffuser le titre lors de sa sortie, ce qui n'empêche pas Sardou de remporter son premier succès d'estime. Au fond, le chanteur a bien perçu les interrogations de l'opinion publique,
tiraillée entre fascination pour le modèle américain et défense
obstinée de l'exception nationale. Vingt-deux ans après la fin de la Seconde Guerre
mondiale, les États-Unis continuent de jouir d'une image positive auprès de nombreux Français, même si, au sein d'une autre frange de la population, le conflit au Vietnam attise l'antiaméricanisme.
La polémique rebondit de plus belle à l'occasion de l'interprétation des "Ricains" sur scène. Quand il chante "A saluer je ne sais qui',
Sardou accomplit parfois les gestes de ralliement au nazisme ou au
communisme (salut fasciste ou poing levé). En agissant de la sorte, il
entend rappeler que, sans l'intervention des Américains en juin 1944, la
France serait devenue une province du III° Reich ou une "démocratie
populaire". Les antifascistes accuseront
l’interprète de complaisance pour le nazisme alors que les antiaméricains
l’accuseront d’atlantisme. Il faut dire qu'au jeu des si, on peut dire pas mal d'âneries et délirer à l'infini. Que ce serait-il passé si Hitler avait obtenu son diplôme des Beaux-Arts de Vienne?
Cimetière américain de Colleville-sur-Mer (Domaine public)
Michel Sardou n'en reste pas là et récidive en 1969 avec Monsieur le président de France. La chanson prend la forme d'une lettre adressée au général de Gaulle: « Monsieur le Président de France/ Je vous
écris du Michigan/Pour vous dire que tout près d’Avranches / Mon père est mort il y a vingt ans. (...) Dites à ceux qui ont oublié / A ceux qui brûlent mon drapeau / Qu'en souvenir de ces années / Ce sont les derniers des salauds.»
Au bout du compte, tout cela ne semble pas si grave. Dès 1969, le chanteur se rabiboche avec son pays avec le franchouillard "J'habite en France". Quant à la "révolution diplomatique" gaullienne, il ne faut pas en exagérer la portée. Comme le rappelle de Gaulle en 1970 dans ses Mémoires d'espoir: "Mon
dessein consiste (...) à dégager la France, non pas de l'Alliance
atlantique, que j'entends maintenir à titre d'ultime précaution, mais de
l'intégration réalisée par l'OTAN sous commandement américain." En dépit des remous provoqués par la décision de quitter le commandement intégré de l'OTAN, la France demeure bel et bien dans le camp occidental. Enfin, après avoir dénoncé les vestiges de la colonisation dans le monde, le général s'accommode des parcelles de l'empire (Nouvelle Calédonie, Polynésie...); territoires forts utiles pour tester, loin de l'hexagone, la nouvelle bombe thermonucléaire française...
Sardou: "Les Ricains"
Si les Ricains n'étaient pas là Vous seriez tous en Germanie A parler de je ne sais quoi A saluer je ne sais qui
Bien sûr les années ont passé Les fusils ont changé de mains Est-ce une raison pour oublier Qu'un jour on en a eu besoin?
Un gars venu de Georgie Qui se foutait pas mal de toi Est v'nu mourir en Normandie Un matin où tu n'y étais pas
Bien sûr les années ont passé On est devenus des copains A l'amicale du fusillé On dit qu'ils sont tombés pour rien
Si les Ricains n'étaient pas là Vous seriez tous en Germanie A parler de je ne sais quoi A saluer je ne sais qui
Notes:
1. Sous la présidence de Nicolas Sarkozy, la France réintègre le commandement de l'OTAN.
2. Jusqu'aux accords d’Évian, qui mettent à la guerre d'Algérie, les
colonies occupaient pourtant une place essentielle dans la diplomatie
française. La politique extérieure enfin libérer du carcan colonial
permet d'affranchir la France de sa subordination aux Américains au sein
de l'Alliance atlantique.
3. Au passage, le chanteur ne dit mot de la participation des soldats
britanniques, canadiens et français (les fusiliers commandos dirigés par
Philippe Kieffer) à l'opération Overlord.
4. Au sortir de la guerre, le PCF se targue d'être le parti des "75 000
fusillés", un chiffre très exagéré, qui ne doit pas pour autant faire oublier
l'importance de la résistance communiste.
Sources:
- Christopher E. Goscha: "1er septembre 1966. Le discours de Pnom Penh", in L'histoire de France vue d'ailleurs, Editions des Arènes, 2016.
- Michelle Zancarini-Fournel et Christian Delacroix: "1945, la France du temps présent", coll. Histoire de France, Belin, 2010.
Depuis les années 1960, l'Europe importe une grande partie de ses matières premières d'Asie du Sud-Est. Cette situation a entraîné une explosion du trafic maritime et la multiplication des immatriculations de bateaux, toujours plus grands et spécialisés. Cette circulation maritime en très forte hausse peut s'avérer périlleuse. Les côtes bretonnes connaissent de forts coefficients de marées auxquels sont habitués les marins du cru, mais lors des tempêtes, les capitaines au long court peuvent parfois s'y faire prendre. Il y a tout juste 40 ans, ce fut le cas de l'équipage de l'Amoco Cadiz.
Le 16 mars 1978 au matin, à l'entrée sud de la Manche, à proximité des côtes bretonnes par une mer très formée, l'Amoco-Cadiz vogue à proximité des côtes bretonnes. Ce pétrolier géant de 330 m de long affrété par la société Shell, appartient à la Phillips, une compagnie de Chicago implantée aux Bermudes. Immatriculé au Libéria, le navire transporte 227 000 tonnes de pétrole brut du Golfe Persique à destination de
Rotterdam aux Pays-Bas. A 9h15, le navire-citerne connaît une panne de gouvernail qui oblige le commandant italien du navire, Pascale Bardari, à arrêter les machines et demander de l'assistance. Arrivé sur zone, un remorqueur allemand, le Pacific, propose ses services. Il est 11h28. Contacté par téléphone, l'armateur de Chicago refuse l'offre d'assistance payante. Les négociations s'éternisent. Pendant ce temps, l'Amoco, poussé par un fort vent d'ouest, dérive dangereusement vers les côtes. A 14 heures, une fois l'assistance acceptée, le Pacific peut enfin entrer en action, mais il est trop tard. Dans des creux de 7 à 8 mètres et par des vents dépassant les 130
kilomètres à l'heure, l'opération de sauvetage échoue. Il est 21 heures lorsque le pétrolier finit par s'immobiliser sur les hauts fonds au large de Portsall, avant de se briser en deux à 21h55. Le sauvetage périlleux des 44 membres d'équipage, tous Italiens, a lieu au cours de la nuit. Très vite, le pétrole s'échappe des citernes et les premières nappes touchent la côte. En l'espace de deux semaines, la totalité de la cargaison se déverse en mer. Le 28 mars, le tanker sombre définitivement.
La marée noire souille près de 360 km de côtes, de Brest à Saint-Brieuc avec des conséquences environnementales dramatiques: lente agonie des oiseaux aux ailes engluées de mazout, mort par asphyxie des mollusques, coquillages, poissons... Selon les travaux conduits par des scientifiques quelques années après la catastrophe, la marée noire aurait tué par engluement
ou par effet toxique, autour de 260 000 tonnes d'animaux marins. Dans la baie de Morlaix, la densité d'animaux a été divisée par cinq.
Pour faire barrage à la nappe gluante et poisseuse de pétrole, les autorités mettent en place un dispositif d'intervention impressionnant. Ce plan Polmar - pour Pollution maritime - est déclenché par Michel d'Ornano, le ministre de la Culture et de l'Environnement. Les secours utilisent différentes méthodes pour tenter de réduire la pollution comme l'épandage de produits "dispersants", l'installation d'un barrage flottant de 11 km de long ou encore l'aspiration par les pompiers du fioul répandu en mer. A terre, pour dépolluer le littoral et nettoyer les plages, un travail de Sisyphe attend soldats et pompiers. Très vite, ces derniers bénéficient du concours de milliers de bénévoles. En colère, mais conscients de la nécessité de se retrousser les manches, les riverains se lancent alors dans une lutte désespérée contre le déferlement de la nappe gluante. Pour redonner un aspect présentable au littoral souillé, il faudra pas moins de deux ans d'efforts acharnés. (1)
* La bataille juridique ne fait alors que commencer. Les villes et villages des communes sinistrées (90 collectivités au total) se réunissent dans un syndicat mixte de défense et de protection des communes bretonnes. Aux côtés de l’État et de la Société pour l'étude et la
protection de la nature en Bretagne (SEPNB), ils assignent devant la justice américaine l'Amoco Corp, propriétaire du pétrolier, et son constructeur. (2) Face à quelques scientifiques et une poignée d'avocats défendant les intérêts de l'Etat français et des collectivités locales affectées par la marée noire, le groupe Amoco aligne des centaines d'experts et d'avocats. Le bras de fer judiciaire s'apparente donc à la lutte du pot de terre contre le pot de fer. Le 18 avril 1984, le tribunal de Chicago attribue
à l'Amoco Corp la responsabilité principale de l'accident et
une responsabilité partielle aux chantiers navals qui ont construit le
supertanker. Les dommages à verser ne couvrent toutefois qu'une petite partie des dépenses consenties pour nettoyer le littoral saccagé. Le 24 janvier 1992, au terme de 14 années de procédure, les plaignants obtiennent d'un jugement en rectification une revalorisation des dommages et intérêts. La cour d'appel de Chicago condamne l'Amoco Corp à verser 1 257 millions de francs d’indemnités (3), soit environ la moitié des sommes demandées. En reconnaissant pour la première fois la responsabilité et la culpabilité d'une compagnie pétrolière, le jugement entraîne une révolution du droit maritime à l'échelle internationale.
* Plus jamais ça. Par son ampleur et ses conséquences dramatiques, la marée noire marque durablement les esprits. Elle conduit le gouvernement français à revoir ses moyens de lutte anti-pollution et à mettre en place de nouvelles règles d'organisation des routes maritimes. Pour
gérer le trafic international et l'éloigner des côtes, un nouveau rail de navigation est créé au large d'Ouessant, obligeant les navires qui transportent des matières dangereuses à passer à 50 km des côtes. Sur le rail d'Ouessant, le dispositif de séparation du trafic permet de séparer la
voie montante de la voie descendante. Les bateaux, surveillés par
satellite, doivent respecter la règle. Si leur trajectoire est suspecte, les veilleurs et officiers d'astreinte de la
préfecture maritime de l'Atlantique ou du CROSS les rappellent à l'ordre. A Brest, le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS)
de la pointe bretonne régule un trafic maritime considérable. La Manche
supporte en effet le plus gros trafic de porte-conteneurs au monde.
Entre les méga ports de l'Europe du nord, un flux aller-retour incessant
de navires gigantesques sillonne le rail. Dans ces conditions, pas un
navire de doit échapper à la vigilance des équipes de
surveillance du Cross corsen. Chargées d'alerter par radio (Ouessant trafic)
les bateaux des coups de grain, des
marées et de vérifier l'éventuelle vétusté des navires, elles
scrutent la position des bateaux 24 h sur 24. Connectées à un réseau
international d'informations relayé par des
balises éparpillées sur tous les océans du globe, elles sont renseignées
en
permanence sur l'identité des navires, leurs cargaisons et leurs
routes. Dans le couloir maritime de la Manche, plusieurs vedettes croisent,
prêtes à agir à la moindre alerte. En complément, un puissant
remorqueur de haute mer est affecté en permanence à l'assistance des pétroliers ou portes conteneurs géants. Lorsqu'il ne
suffit pas, la marine nationale doit alors intervenir. Les
douanes françaises contrôlent également des navires depuis les
hélicoptères. La vue aérienne peut déceler les sillages de pollution des bateaux peu scrupuleux. Grâce à ces
moyens, les dégazages sauvages en Atlantique se font plus rares. Les interventions des services de secours ont également permis de sauver
de nombreuses vies humaines et d'éviter plusieurs marées noires.
By Ludovic Péron (Own work) (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) Wiki Commons
Si malgré tout la marée noire ne peut être évitée, les autorités disposent depuis la catastrophe de l'Amoco Cadiz d'un dispositif efficace: le plan Polmar. Déclenché en cas de pollution marine accidentel, ce plan d'intervention sert à coordonner et à centraliser les moyens de protection. La catastrophe Torrey Canyon en 1967 a conduit la communauté internationale à établir un régime d'indemnisation des victimes de pollution par les hydrocarbures, sous l'égide de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). "Les Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à
la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) ont pour vocation l'indemnisation en cas de pollution par des hydrocarbures persistants à la suite de déversements provenant de navires-citernes dans leurs Etats membres." (cf: le site du FIPOL) Les autorités ont enfin décidé de la création du Cedre, le Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux.
* Images apocalyptiques.
Le naufrage de l'Amoco Cadiz est terrible, tant par l'accumulation des circonstances que par l'envergure de la pollution et le choc engendré. Les marées noires ont donc logiquement inspiré nombre d'artistes. En 1967, Serge Gainsbourg publie la chanson Torrey Canyon, du nom du super tanker venu s'échouer au large des côtes bretonnes, le 18 mars de cette même année. Le chanteur y fait parler le pétrolier qui énumère les différents éléments de son identité:
"Je suis né dans les chantiers japonais /
En vérité, j'appartiens aux Américains /
Une filiale d'une compagnie navale /
Dont j'ai oublié l'adresse à Los Angeles (...)
Si je bats pavillon du Liberia /
Le captain et les marins sont tous italiens /
Le mazout dont on m'a rempli les soutes /
C'est celui du consortium British Petroleum"
Les "Cent vingt mille tonnes de pétrole brut" du Torrey Canyon se déversent finalement dans le milieu marin, provoquant la première marée noire d'envergure.
Le naufrage de l'Amoco Cadiz inspire de nouveau dégoût et colère aux artistes. Pour Anne Sylvestre, "un bateau (...) vomit du noir assassin / Il tue la mer et avec elle / Tout ce qui vivait dans son sein / Il endeuille à jamais les plages / Il désespère les marins / Empoisonne les coquillages / Et les oiseaux mourront demain" ("un bateau mais demain"). Dans Portsall, Jean-Michel Caradec (4) insiste sur les conséquences écologiques de la marée noire qui vient ruiner l'économie locale:
"Je suis un pêcheur de Portsall /
Mon bateau est à fond de cale /
Comme un cormoran tout bancal /
Il pourra plus lever ses voiles /
J'pourrai pas finir d'le payer /
Je pourrai plus prendre la mer /
La mer c'était mon idéal /
Mon oreiller, mon univers".
Au rayon des catastrophes (seulement musicales cette fois... c'est moins grave) citons les oiseaux de goudron d'André Helle et Albert Taïeb (1978) ou l'Amoco d'un Alain Barrière en pleine période disco (le titre idéal pour vider la piste). (5) Autant de morceaux qui témoignent à chaud d'une conscience écologique bien plus ancrée qu'auparavant.
L'épave de l'Amoco Cadiz fait désormais la joie des amateurs de plongée, tandis que son ancre, scellée sur le terre-plein du port de Portsall, fait celle des "selfeurs". Son empreinte dans la mémoire locale reste, elle, bien présente.
Notes: 1. les petites galettes noires de fioul restent encore visibles aujourd'hui dans les abers. 2. N'ayant souscrit qu'une maigre assurance, l'Amoco Transport Company n'aurait sans doute pas été contrainte de payer dans le cas d'un jugement en France. Aussi, l'Etat français et les collectivités locales décident de poursuivre la maison mère, Amoco International Oil Company, à New York, puis Chicago. 3. 1045 millions de francs à l’État français et 212 millions au syndicat mixte, soit 192 millions d'euros au total. 4. Lui-même fils de marin breton. 5. Histoire de ne pas finir sur une mauvaise note, terminons avec le "Cap'tain Naimo"de la Tordue, un titre beaucoup plus récent et sans lieu direct avec l'Amoco Cadiz..
- "Les nouveaux espaces de l'écologie", in "La société française de 1945 à nos jours" par Ludivine Bantigny, Jenny Raflik, Jean Vigreux, la documentation photographique, septembre-octobre 2015. - Naufrage de l'Amoco Cadiz. - L'Amoco Cadiz la plus grande marée noire. (pdf) - Une liste impressionnante de "chansons écolo".
Ce blog, tenu par des professeurs de Lycée et de Collège, a pour objectif de vous faire découvrir les programmes d'histoire et de géographie par la musique en proposant de courtes notices sur des chansons et morceaux dignes d'intérêt.
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