Dans les années 1960, "le dimanche à Orly", on décollait aussi depuis les terrasses.

Le 24 février 1961, devant 2 500 spectateurs, le général de Gaulle inaugure en grande pompe le nouvel aérogare d'Orly. Lyrique, le président de la République exalte le savoir-faire de l’industrie aéronautique nationale. “En inventant, en répandant, les Caravelles, les Mirages, les Alouettes etc., nous aidons l'Homme à se servir du ciel.” L’heure est à la fierté nationale: "Dans l'ère industrielle, notre pays s'aperçoit que toutes les limites s'éloignent, qu'il a en lui toutes les sources de la puissance et du rayonnement et qu'il peut se transformer au point d'être l'un des plus jeunes et des plus grands. Orly nous a, ce matin, confirmé dans cette certitude". Pour de Gaulle, l'aéroport flambant neuf atteste de la puissance française dans le monde. Au moment où l'Empire colonial se délite, il témoigne également de la volonté de recentrer l'ambition nationale sur l'hexagone. La France des Trente glorieuses entend prendre sa revanche sur la guerre et entrer de plain pied dans la modernité.

HZ, Public domain, via Wikimedia Commons

*Un déluge de luxe et de modernité.

En 1961, le nouvel Orly est plus grand aéroport d’Europe, le quatrième au monde. (1) Ses 1 600 hectares représentent un sixième de la superficie de Paris! L'édifice offre un espace à la fois classique et neuf avec l’utilisation combinée de matériaux traditionnels ou modernes: marbre, serpentine, acier inoxydable, travertin, émaillite, verre securit, béton armé, formica, plastique, linoleum, buflon, isover et  surtout aluminium doré, le fameux "Blond orly" ... L'aéroport allie esthétique et fonctionnalité.

Henri Vicariot, l’architecte en charge de la construction, se rend à plusieurs reprises aux Etats-Unis pour y puiser l'inspiration et peaufine son projet pendant dix ans. Il faut encore quatre années de travaux pharaoniques pour que l'aérogare ne sorte de terre. Pour ce faire, on dévie la nationale 7 de son trajet romain pour la faire passer sous l'édifice. Ceci permet non seulement de desservir les lieux, mais aussi d'en rendre l'accès très spectaculaire avec une arrivée frontale des voies qui semblent fusionner avec l'aérogare. On a "une composition qui doit être vécue de manière cinétique, par la vitesse, par l'automobile et avec ce lien très très étroit entre l'avènement de l'automobile et l'émergence de l'aviation comme transport civil, (...) un moyen de transport prometteur." (source C: Nathalie Roseau)

L'aérogare est une longue barre très sobre, dotée, côté piste, d'une trame vitrée en façade. Devant le bâtiment, un bassin d’eau scintillante sert de terrain de jeu à des cygnes majestueux dont on a pris soin de rogner les ailes. Encadrant la pièce d’eau, des carrés de pelouses dominés par d’élégants réverbères balisent le chemin vers l’entrée, dont les portes automatiques s’effacent comme par magie devant les visiteurs. Les premiers escalators installés en France, les ascenseurs rapides, permettent de prendre de la hauteur pour contempler par les grandes baies vitrées les avions de ligne qui s’ébattent sur le tarmac. Une quinzaine de lustres en aluminium doré rehaussent le faux plafond bleu ciel. La lumière rentre à flots dans le grand hall; un bassin alimenté par une cascade y recrée une ambiance bucolique. Pour les installations du Terminal, Vicariot s'est entouré de grands talents (Jean-André Motte, Jean Prouvé, André Renou) qui popularisent le mobilier international, privilégiant une esthétique fonctionnaliste et épurée. Les annonces, prononcées d'une voix suave, bercent les voyageurs grâce à une sonorisation chuchotante diffusée par 3 000 hauts-parleurs. Cette fameuse "voix d'Or(ly)" inspirera beaucoup l'univers de la radio.

Joop van Bilsen / Anefo, CC0, via Wikimedia Commons

*Aéroville.

Orly s'inscrit dans une nouvelle conception architecturale des infrastructures de transports. Ainsi, entre 1960 et 1965, une nouvelle typologie d’aéroports émerge dans les grandes capitales européennes et américaines (Londres, Berlin, New-York). On cherche alors à intégrer en un seul bâtiment toute une série d’activités urbaines. L’idée est non seulement de promouvoir le transport aérien, mais aussi d’attirer les visiteurs à Orly. C'est la consécration de l'utopie aéroville, un espace où l’on peut vivre en autarcie avec restaurants de luxe, antiquaires, bijoutiers, parfumeurs, cinéma, hôtel, oratoire pouvant se prêter à tous les cultes, salle de jeux, photographe, centre médical, pharmacie, supermarché Félix Potin, coiffeur, teinturier, confiseur, cordonnier, poste, banque... (2) Toutes ces activités de service ou commerciales permettent aux autorités aéroportuaires d'engranger des recettes en plus de celles réalisées grâce au trafic passager. 

*Destination touristique.

Un écriteau apostrophe les usagers du métro ou les automobilistes empruntant la Nationale 7: « Visitez Orly ». Ça marche! L'aéroport devient une attraction qui figure dans l'Officiel des spectacles. De 1963 à 1966, avec trois à quatre millions de visiteurs par an, il devient le monument le plus visité de France, devant le château de Versailles ou la tour Eiffel! Contre la somme modique de 50 centimes, puis 1 franc, on  accède aux terrasses grâce à des tickets de quais que l'on poinçonne dans des bornes d'accès. D'ici, les accompagnateurs peuvent dire au revoir aux passagers en partance ou tout simplement contempler les avions à réaction pendant des heures. Des speakers commentent l'arrivée et le départ de tel ou tel avion ou mentionnent la présence d'un passager de marque sur un vol. Depuis les terrasses, les promeneurs ne manquent pas de redescendre dans l'aérogare pour en admirer le lustre architectural, faire les boutiques ou se restaurer dans un des six restaurants de la place, dont le plus côté se nomme “Les trois soleils”.

*Admirer le ballet des avions sur le tarmac.

La visite ne coûte (presque) rien et permet de s’évader. Regarder les avions décoller ou atterrir, c’est déjà un peu voyager, ne serait-ce que par procuration. On vient admirer les avions à réaction et leurs constantes transformations: Caravelles, Alouettes, Mirages, Boeing, A 747...  Lors de la construction d’Orly Sud, seule une élite économique ou médiatique utilise l’avion. L’atterrissage d’une vedette suscite l’effervescence et donne lieu à des reportages télévisés qui entretiennent la fascination pour l'endroit. “Orly est encore dans une époque où, effectivement, le transport aérien reste réservé à une élite, aux stars, etc. Et Orly correspond aussi à une forme de publicisation du transport aérien. La majorité des visiteurs qui viennent à Orly ne prendront pas l'avion, mais ils viendront voir effectivement à la fois le spectacle aérien, mais aussi le spectacle de l'aéroport”, constate l’historienne Nathalie Roseau. (source B) Le bâtiment sert aussi de lieu de tournage à une quarantaine de films dont  L'homme de Rio, Le cave se rebiffe, Playtime, La Jetée. 

 

Bernard GARNIER - Collection Privée © 2008 (CC-BY-NC-ND 3.0)

*Le dimanche à Orly.

Un tel lieu ne pouvait laisser paroliers et chanteurs indifférents. Le plus célèbre des morceaux consacrés à l'aéroport reste le Dimanche à Orly de Gilbert Bécaud, en 1963. Les paroles de Pierre Delanoë dépeignent le quotidien d’un jeune banlieusard vivant avec ses parents dans un appartement flambant neuf d'une HLM. Les loisirs manquent dans les grands ensembles. Le jeune homme s'ennuie, notamment le dimanche, seul jour de la semaine où l’on peut prendre du temps pour soi ou son appartement. En vertu d’une répartition des tâches alors très sexuée, la mère du narrateur range, quand son père regarde le sport à la télévision. Dans ces conditions, le fils s'échappe pour fuir les monotones tracasseries dominicales. « Je m'en vais le dimanche à Orly. / Sur l'aéroport, on voit s'envoler / Des avions pour tous les pays. / Pour l'après-midi, j'ai de quoi rêver. » Il s'offre ainsi une sorte de parenthèse enchantée, loin de la frénésie habituelle. L'aéroport et ses volatiles métalliques charrient alors tout un imaginaire susceptible d'alimenter rêves et phantasmes. «Quand le soir je retrouve mon lit / J'entends les Boeings chanter là-haut / Je les aime mes oiseaux de nuit / Et j'irai les retrouver bientôt». Admirer les avions permet de prendre un peu de hauteur, du recul, se décentrer et contempler de très haut sa vie, dans "le bloc 21" ou ailleurs. "Oui j'irai dimanche à Orly / Sur l'aéroport, on voit s'envoler / Des avions pour tous les pays / Pour toute une vie, y a de quoi rêver / Un jour, de là-haut, le bloc 21 / Ne sera plus qu'un tout, tout petit point." La construction du morceau vient renforcer le propos. La chanson débute tambour battant, le narrateur y présente son cadre de vie sur des rythmes effrénés dont "Monsieur 100 000 volts" raffole. Soudain, le tempo se ralentit. La caresse des balais sur les cymbales, les volutes sonores de l'orgue hammond, l'entrée des voix éthérées d'un chœur féminin créent une ambiance planante correspondant aux rêveries contemplatives du narrateur posté sur les terrasses. La frénésie rythmique reprend le temps du deuxième couplet dans le lequel il est question de la banalité du quotidien. Puis, de nouveau, le narrateur reprend de la hauteur, imposant un ralentissement de tempo. 

 

En 1977, l'aéroport inspire à Jacques Brel Orly dont les paroles narrent la séparation d'un couple. Déchirante et mélancolique, la chanson semble l'antithèse du titre de Bécaud auquel Brel fait néanmoins un clin d’œil dans le refrain: "La vie ne fait pas de cadeau / Et, nom de Dieu, c'est triste / Orly, le dimanche, / Avec ou sans Bécaud! "Sur un ton badin, Jean-Roger Caussimon chante quant à lui Orly-Bar. Le narrateur s'installe confortablement à une table et observe ce qui l'entoure. "La vie est en suspens, le temps est ralenti / Un mur de plexiglas est là qui nous isole / Un Boeing silencieux descend et atterrit / Comme sur du velours, un jet roule et s'envole / Flèche vers le soleil, il perce le ciel gris." A l'approche du départ, l'anxiété grimpe chez l'aviophobe. Aussi pour se donner du courage, rien de tel que de se jeter quelques verres derrière la cravate. "Moi, je suis fataliste et respire à mon aise / Mais les doubles whiskies, ça aide à voyager." Enfin, Jeanne Moreau interprète Minuit-Orly dont les paroles et la musique de Serge Rezvani célèbrent "l'ère du jet". "Minuit Orly, c'est l'heure des adieux / Déjà les jets intercontinentaux / Au loin crachent leurs feux / Sur les pistes géantes / C'est l'heure des adieux."

 * La fin des dimanches à Orly.

La massification du trafic contribue à la banalisation du transport aérien. "Conçu à l'origine pour des avions à hélices, Orly est dès son inauguration condamnée à la saturation. Il était impossible pour les concepteurs de l'aéroport d'envisager le boom du trafic (...). En 1965, on prévoit un trafic de 23 millions de passagers pour Paris en 1980, quatre ans plus tard celui-ci est estimé à quarante millions." (source D) Aussi, pour répondre à la hausse du nombre de passagers, l'Aéroport de Paris fait-il édifier Orly Ouest (1971) et lance le chantier de Roissy, dont l'inauguration en 1974 marque la fin de son devancier comme principal aéroport de la capitale. Alors que les passagers sont toujours plus nombreux, les simples visiteurs désertent au contraire l'aérogare. L'excitation de la découverte des nouveaux avions s'émousse. Depuis 1975 et la tentative d’attentat perpétrée par le terroriste Carlos, il n’est plus possible de contempler les oiseaux d’acier depuis les terrasses d’Orly. Des filtres, des barrières, des clôtures cherchent à empêcher les attroupements et à assurer une sécurité optimale. L'augmentation du trafic aérien implique enfin de traiter des flux de voyageurs. Dans ces conditions, les autorités aéroportuaires privilégient les passagers aux simples visiteurs qui ne sont plus vraiment les bienvenus comme en attestent la suppression des terrasses et la mise en place de parkings payants. Désormais les dimanches, plus d'Orly, on reste au lit...

 

"A Orly le dimanche, les parents ne mènent plus les enfants voir les avions en partance. Les escalators qu'ils s'amusaient à remonter à l'envers ne débouchent plus sur la mezzanine des passagers en transit, mais dans un McDo qui s'est payé la vue sur le tarmac. A milieu de la grande galerie, sans cérémonie, on a installé des fils de guidage et des portiques pour la masse de passagers agglutinés devant les contrôles de sûreté. Le blond Orly s'efface derrière de grands panneaux publicitaires qui pendent du plafond. Sur la belle esplanade, on a excavé tout ce qu'on a pu pour caser deux parkings, un silo, des bretelles d'autoroute, l'Orlyval et même un tram. (3) On arrive plus ici en majesté, mais dans le temps contracté des chantiers successifs. Alors, dans la magnifique aérogare d'Orly, l'anticipation ressemble un peu à une fuite en avant", résume avec beaucoup de justesse Camille Juza. (source C)

Histoire de rester dans l'ambiance, et pour ne pas terminer sur une note trop nostalgique, je t'invite, cher visiteur, à prendre une voix suave pour lire les mots suivants: "Départs à destinations d'Amsterdam, Hambourg et SNK / Vol Finnair 854, embarquement immédiat, porte numéro 37 / Départs à destinations de New York et Houston / Vol Air France 007, embarquement immédiat, porte numéro 44."

Notes:

1. Lors de la grande crue de la Seine en 1910, les terrains d’entraînement des pionniers de l’aviation se trouvent sous les eaux, aussi se rabattent-il sur le plateau d’Orly. A la fin de la première guerre mondiale, les Américains font du champ d’Orly leur base de départ vers le front. A l’issue du conflit, l’Etat français récupère le terrain. Depuis lors, l’aéroport ne cesse de se transformer au gré des nécessités imposées par les mutations du trafic aérien.

2. Chaque étage est spécialisé. Le centre commercial se trouve en sous-sol. Le grand hall du RDC est surmonté d'une galerie marchande (1er), d'une zone dévolue au Transit (2ème), de restaurants (3è) du cinéma et d'un hôtel (4è), d'une salle de conférence et d'un centre météo (5è), des terrasses. L'Isba, un pavillon meublé par le Mobilier national, sert à l'accueil des hôtes de marque et personnalités politiques.

3. L’aéroport n’est plus qu’à 20 minutes de Paris par le RER

Sources:

A.”De Gaulle bâtisseur”, documentaire de Camille Juza diffusé sur France 3 en décembre 2020.

B.”Rêver le voyage et fantasmer le luxe : les dimanches à Orly” (La Série Documentaire)

C. "Orly: la modernité obsolète" [Le génie des lieux par Camille Juza]

Liens:

-Jalons: JALONS et INA: ”Inauguration de l’aérogare Paris-Orly par Charles de Gaulle.”

-Chroniques du ciel: “Un dimanche à Orly avec les oiseaux.” (France Info)

- Sélection de chansons consacrées à l'aéroport d'Orly. 

357. Vie et légende du baron rouge, as des as de la grande guerre.

Lorsque la première guerre mondiale débute, l'aviation n'en est qu'aux balbutiements et ne dispose que de moyens rudimentaires.  La seule mission qu'on reconnait alors aux avions est l'observation, la reconnaissance. Pour Foch, "les aéroplanes sont des jouets scientifiques intéressants, mais ne présentent pas de valeur militaire." Lors des premiers mois du conflit, les pilotes survolent la ligne de front, observent, puis rapportent ce qu'ils ont vu. Ces informations permettent de mieux régler les tirs d'artillerie, cependant le haut commandement se méfie de ces nouvelles machines volantes et accorde peu de crédits aux rapports établis par les observateurs aériens. 

* Naissance de l'aviation de chasse.
 Au fur et à mesure du conflit, les missions affectées  à l'aviation se transforment. Les états-majors expérimentent ainsi les bombardements grâce à des escadrilles chargées de balancer sur l'ennemi les obus réformés. 
Mais ce sont finalement les aviateurs eux-mêmes qui parviennent à démontrer l'utilité que peut avoir l'aviation d'un point de vue militaire. Ainsi, en octobre 1914, contre l'avis de l'état-major, les Français Frantz et Quénault (1), parviennent à détruire un avion ennemi grâce à la mitrailleuse Hotchkiss embarquée à bord de leur engin.
 Roland Garros est le premier à monter une mitrailleuse sur le capot de son avion pour pouvoir tirer vers l'avant. Pour que les balles n'endommagent pas son appareil, l'aviateur met au point une hélice blindée, avec sur les pales des déflecteurs en acier écartant les projectiles qui viennent les heurter. 
Le Hollandais Fokker, qui travaille pour le compte de l'Allemagne, fait véritablement entrer l'aviation de guerre dans une nouvelle ère avec l'invention d'une mitrailleuse synchronisée tirant entre les pales de l'hélice. Ce faisant, il donne un avantage technologique incontestables aux Allemands à l'été 1915. (2) 

* Le baron rouge entre en scène.
Les tactiques de combat aérien restent très frustes jusqu'en 1916 avec l'élaboration  d'une liste de huit règles de base à toujours respecter (le Dicta Boelcke). Auteur de ce nouveau credo, l'as allemand Oswald Boelcke impose également les premières Jagstaffeln, ou escadrilles spéciales de chasse (Jasta en abrégé), des unités compactes et agressives. Des tactiques s'élaborent et le combat individuel devient bientôt l'exception. A la tête de la Jasta 2, Boelcke prodigue son enseignement à ses élèves dont fait partie un certain Manfred von Richthofen, le futur "baron rouge".

Manfred von Richthofen en 1917. [Wiki C.]

Von Richthofen naît en 1892 à Breslau en Silésie (actuelle Pologne) dans une vieille famille de juges et magistrats. Le jeune garçon est élevé par son père Albrecht dans une culture nationaliste et militaire. Soldat, ce dernier vit dans le souvenir des guerres passées. (3) En bon rejeton de l'aristocratie prussienne, Manfred intègre une institution de cadets, en sort officier de cavalerie et sert bientôt dans les uhlans.
Lorsque la première guerre mondiale éclate, le cavalier de vingt-deux ans découvre un conflit qui ne ressemble en rien à ce qu'il avait imaginé. Loin des combats livrés sabre au clair, la lutte se déroule dans les tranchées, la boue. Von Richthofen doit se rendre à l'évidence: la cavalerie ne sert à rien dans cette guerre moderne! De même, la lutte contre les francs-tireurs s'accompagne de terribles représailles et d'exactions aux antipodes du code d'honneur de la chevalerie. Manfred se sent plus meurtrier que soldat (4) dans cette sale guerre livrée par des civils dont il "méprise la rouerie et le manque de règles claires."
Après avoir combattu sur le front russe, von Richthofen est transféré en 1915 à Verdun, un secteur alors très calme, où il s'ennuie ferme. Lassé de combattre dans l'infanterie qui le prive de la gloire militaire à laquelle il aspire, il se porte volontaire pour devenir pilote et intègre l'escadrille Boelcke en septembre 1916, un mois avant la mort au combat du maître. Ses qualités de pilotage lui permettent de rapidement monter en grade. Le 11 janvier 1917, il prend le commandement de la Jasta 11. Au sein de l'escadrille, Richthofen impose des tactiques audacieuses. En opération, il vole à plus haute altitude que le reste de la formation dont les avions servent de leurre. Une fois l'adversaire berné, Richthofen fond sur lui en de fulgurants piqués. Très vite, la renommée du pilote dépasse les rangs de l'armée. Il devient un as.

* Les chevaliers du ciel. 
"L'aviateur est une figure tissée d'images et de récits nés dans le creuset de la culture médiatique." (source A p). En effet, le nouvel imaginaire médiatique contribue à alimenter la fascination grandissante pour la chasse et les "chevaliers du ciel". Les journaux inaugurent des rubriques sportives où l'aéronautique figure en bonne place. La presse populaire, dont l'influence est alors considérable, contribue à cette fabrique des héros.  Les pilotes deviennent de véritables vedettes dont les exploits s'apparentent aux joutes chevaleresques. 
Jeunes, presque tous promis à la mort, les premiers pilotes viennent à quelques exceptions près de l'aristocratie ou de la grande bourgeoisie. En favorisant l'entre-soi, cette situation contribue largement à forger un état d'esprit particulier chez les aviateurs. Jalousés par les troupes au sol, les pilotes jouissent très vite d'une grande popularité. 
La presse des différents pays belligérants décerne le titre "d'as" aux pilotes ayant abattu un certain nombre d'ennemis. En France, un pilote devient "as" de guerre  s'il compte au moins cinq victoires. L'homologation d'une victoire est possible lorsque des témoins assistent à la chute d'un avion dans le camp "ami". Un véritable palmarès s'établit à la tête duquel se trouve "l'as des as", l'aviateur ayant obtenu le plus grand nombre de victoires. (5) En France, René Fonck, Charles Nungesser, Georges Guynemer deviennent des héros patriotiques, célébrés dans "la guerre aérienne illustrée", un hebdomadaire animé par l'ancien journaliste sportif Jacques Mortane.

Georges Guynemer à bord de son Morane Saulnier. [By Agence Rol (BNF, ark:/12148/btv1b69455912, Rol, 46105) [CC0], via Wiki C]

L'exposition médiatique dont bénéficient les pilotes est bientôt encouragée par l'armée. Aux lendemains du désastre de Verdun, les quartiers généraux prennent l'habitude de communiquer le nom des aviateurs. La France a alors besoin de héros capables d'incarner le combat. Alors que la guerre dure depuis près de deux ans et a déjà fait 650 000 morts, aucune issue rapide au conflit ne paraît envisageable. Il faut redonner du souffle. Dans la guerre de masse, industrielle et mécanique où l'artillerie tient la première place, l'idée se fait jour qu'il existerait un esprit aviateur, une éthique particulière, un code d'honneur tout droit hérité de la chevalerie médiévale impliquant le respect de l'adversaire. Quand la boue des tranchées noie dans l'anonymat les fantassins, l'aviateur, lui, se hisse au-dessus de la mêlée, dans un lieu inaccessible à la majorité des hommes. L'aviation, une arme moderne et individuelle, pourvoit au besoin de jeunes héros. En France, les plus talentueux aviateurs deviennent des célébrités. 
- Charles Nungesser termine ses patrouilles de chasse par des acrobaties, ce qui lui vaut des jours d'arrêt. Lourdement blessé au cours d'une mission, "le hussard de la mort" se trouve dans un état pitoyable, ce qui empêche d'en faire un héros mobilisable pour le pays.  
- Issu de la bonne société, Georges Guynemer et sa figure angélique personnifie le combat tout en donnant une bonne image du pays. Au sein de l'escadrille N3, dite "escadrille des cigognes", il remporte au total 53 victoires. Sa mort, à seulement 23 ans, provoque un choc considérable. (6)

L'avion du baron rouge. [Wiki C.]

Dans le camp adverse, Manfred von Richthofen est l'incontestable vedette.
Alors que l'état major demande de peindre les avions allemands dans des couleurs discrètes, le baron opte pour le rouge. Ceci explique son surnom. Sous son impulsion, l'aviation allemande possède une incontestable supériorité sur les escadrilles alliées. Au cours du seul mois d'avril 1917 ("bloody april"), Richthofen abat 21 avions anglais. (7) L'état major allemand entend bien exploiter l'extraordinaire notoriété dont jouit désormais le pilote. En mai, l'aviateur reçoit une permission exceptionnelle. Il rencontre le kaiser Guillaume II, puis rédige - avec l'aide des services de propagande de l'armée - une autobiographie. Le succès est immense. Des cartes postales à son effigie inondent le pays.
Le 6 juillet, le baron est sérieusement blessé à la tête. L'état-major, qui cherche à protéger son héros, envisage de lui retirer son commandement, mais Richthofen refuse catégoriquement de quitter le service. Un mois après sa blessure, le pilote redécolle. 
A partir de septembre 1917, le baron vole sur le Fokker Triplan, un avion très performant qui lui permet d'enchaîner les succès. Parmi tous les pilotes de la guerre, Richthofen possède d'ailleurs le record absolu de victoires (80 au total).
La structure qu'il commande évolue. Un nouveau groupe de chasse réunit plusieurs escadrilles. Celle du baron est bientôt surnommée "le cirque volant", à cause des avions bariolés qui la compose.  L'escadrille se déplace en fonction de l'évolution du front. Lorsqu'une mission est finie, il faut démonter les baraques en tôles, charger les pièces des avions dans un train, puis choisir un aérodrome, remonter les avions, pour enfin repartir à l'attaque.

Les restes du Fokker Triplan du baron rouge. [Wiki C.] 

* La dure réalité
Lors des permissions, les as mènent grand train. Aux yeux des poilus ordinaires, ils passent pour des noceurs. Cette fureur de vivre s'explique sans doute par les risques encourus lors des combats. Les pertes dans l'aviation sont en effet terribles et l'espérance de vie d'un pilote, très réduite. Albert Ball meurt à 21 ans, Guynemer à 22, Oswald Boelke à 25, von Richthofen et Max Immelmann à 26, Roland Garros à 30 ans. Outre l'ennemi, l'avion lui-même est un danger constant pour le pilote et les accidents très fréquents. 
Le 21 avril 1918 alors qu'il vole dans le secteur d'Amiens, Richthofen se lance à la poursuite d'un jeune pilote canadien (Wilfried May). Il est à son tour pris en chasse par l'as canadien Roy Brown. Pour échapper aux tirs, le baron doit s'exposer aux lignes ennemies. Un projectile tiré par l'artillerie australienne précipite la chute de son avion et la mort du baron. Le lendemain, dans le petit cimetière de Bertangles, des soldats anglais et australiens rendent les honneurs à leur pire adversaire. (8)

De son vivant, le personnage fascinait déjà ses contemporains; une fois trépassé le baron rouge devient légende et sa mémoire fait l'objet de multiples réappropriations. Herman Göring, qui a succédé à Richthofen à la tête de l'escadre de chasse en juillet 1918, entretient le culte du héros disparu. Devenu chef de la Luftwaffe du IIIe Reich, l'ancien pilote récupère la figure du baron pour le compte des nazis. Ces derniers érigent une stèle en son honneur, financent un musée Richthofen dans sa ville natale, célèbrent l'anniversaire de sa mort et donnent son nom à la première escadre de la Luftwaffe. Le mythe survivra néanmoins à cette récupération. Après la seconde guerre mondiale, le pilote fait son apparition dans des bandes dessinées (Snoopy, Corto Maltese...), des romans, des films, des chansons... Exemple ici avec le titre "baron rouge" chanté en 1985 par les Gangsters d'amour, groupe mythique de la scène belge du milieu des années 1980.
Sur une musique millésimé eigthies, les paroles du regretté Jeff Bodart témoignent de l'aura dont jouit le baron plusieurs décennies après sa disparition. Le prestige du pilote ("On ne compte plus tes victoires", "le premier des as") est encore renforcée par l'attitude chevaleresque ("Salut plutôt qu'achève") dont on prétend qu'il fit preuve en vol.  Pour autant, le parolier n'élude pas la dangerosité des combats aériens ("facile d'accrocher par derrière un ticket pour l'enfer"). Loin de protéger Richthofen, son impressionnant palmarès en fait une cible de choix, un véritable trophée ("Tels étaient leurs vrais plans / Briser le premier des as"). Dans ses conditions, "nul ne pouvait s'en tirer / Richthofen est tombé". Sa disparition a tout d'une catastrophe pour l'armée allemande ("Pour le Reich quel désastre"). 

Aujourd'hui, le culte Richthofen persiste et s'articule toujours autour du même thème: un pilote de légende, un chevalier du ciel dont le surnom se prête particulièrement bien à l'exploitation commerciale.




Notes:
1 . A l'époque, chaque avion accueille deux individus: un pilote et un observateur, puis tireur chargé de larguer les obus par dessus les lignes ennemies.    
2. Le Fokker Eindecker - le premier véritable avion avion de chasse - est un monoplan armé d'une mitrailleuse synchronisée sur le capot du moteur avant. 
3. Au cours d'une parade, Albrecht sauve un de ses soldats tombés de cheval dans les eaux glacées de l'Oder. Le sauvetage provoque une grave surdité et entraîne son renvoi. Il en éprouve une grande amertume et reporte désormais ses espoirs de gloire militaire sur ses enfants.
4. Pour préserver la légende du baron, les biographes passent sous silence la lutte implacable contre les francs-tireurs ou encore l'exécution sommaire de moines soupçonnés d'aider les Français.
5. Un insatiable esprit de compétition anime les pilotes. Cette rivalité existe avec les aviateurs ennemis, mais aussi les alliés, au sein des escadrilles et parfois même à l'intérieur d'une famille. Un vif antagonisme oppose par exemple les deux frères Richthofen, Lothar et Manfred.
6. "Tombé au chant d'honneur le 11 septembre 1917, héros légendaire tombé en plein ciel de gloire après trois ans de lutte ardente. Restera le plus pur symbole des qualités de la race: ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable en la victoire. Il lègue aux soldats français un souvenir impérissable qui exaltera l'esprit de sacrifice et les plus nobles émulations", peut-on lire sur la citation posthume à l'ordre de l'armée en date du 16 septembre 1917. Sa mémoire, entretenue avec constance par les anciens combattants au cours de l'entre-deux-guerres, est aussi utilisé à des fins pédagogiques dans les classes. Au sortir de la guerre, le Parlement décide même d'inscrire son nom au Panthéon, sanctification républicaine ultime (plaque inaugurée au 1922).   
7. Si les Britanniques disposent de plus d'avions que leurs adversaires, ils sont obsolètes et incapables de rivaliser avec les excellents avions allemands (Fokker Dr.1 Triplan à partir d'août 1917). De même, le niveau de formation des pilotes anglais laisse à désirer. 
8. En 1919, la sépulture de von Richthofen est transférée de Bertangles au cimetière allemand de Fricourt dans la Somme. A la demande de sa famille, la dépouille du baron est rendue aux autorités allemandes, son cercueil est alors conduit lors de funérailles grandioses à l'Invalidenfriedhof de Berlin en 1925. Depuis 1975, il repose dans le caveau familial du cimetière de Wiesbaden. Une plaque commémorative indique toujours l'endroit où son avion s'écrasa.

 

Gangsters d'amour: "Le baron rouge"

On ne compte plus tes victoires

Tu frappais pour la gloire

Ne combattant pas sans trêves,

Salue plutôt qu'achève

Jamais le baron vainqueur

Ne s'acharne sur sa proie

Refrain:

Hey baron rouge

Ton vieux Fokker

Sent l'essence et la peur

Mais les ennemis abattus

Te retrouvent au combat

Balançant sur leurs triplans

Tels étaient leurs vrais plans

Briser le premier des as

Pour le Reich quel désastre

Refrain 
 

Facile d'accrocher par derrière 

Un ticket pour l'enfer

Les feux de leurs mitrailleuses

Sans merci les tueuses

Nul ne pouvait s'en tirer

Richthofen est tombé 
 

Refrain

Hey baron rouge

Ton vieux chasseur

Sent la mort et l'honneur

Fokker Wulf Fokker Wulf Fokker Wulf 

Sources:
Source A. Juan Vazquez Garcia:"Les as de l'aviation. Pluie d'exploits dans les airs", in Histoire et civilisations n°39, mai 2018.
Source B. Mélodie Simard-Houde: "Un nouvel imaginaire médiatique. La fabrique des héros.", in Histoire et civilisations n°39, mai 2018.
Source C. Mission centenaire: "Manfred von Richthofen: vie et mort du baron rouge"
Source D. 2000 ans d'histoire: "Le baron rouge".
Source E. "Les aviateurs de la grande guerre"
Source F. La fabrique de l'histoire: "Georges Guynemer, l'héroïsme à ciel ouvert"

Liens:
- BCU 14-18: "La Grande guerre et le heavy metal: la figure du baron rouge"
- En envor: "La mort du baron rouge vu par la presse bretonne."
- Histoire par l'image: "L'aviation dans la Guerre de 14-18", "Chevaliers du ciel: les aviateurs, nouveaux héros de la grande guerre".
- Un site consacré au regretté Jeff Bodart et un groupe facebook.
- Liste des as de la Première guerre mondiale.